根據您提供的鏈接內容，**該文獻主要探討了8mm厚鋼板的疲勞性能研究，通過多種實驗方法對不同軋制方向的鋼板進行了對比分析，并提出了相應的疲勞極限評估和預測模型**。以下是對該文獻摘要的總結：，，1. **裂紋開口張開位移現場測量方法的研究**：通過該方法研究了裂紋深度預報的準確性。，，2. **厚鋼板斷裂韌性的實驗評估方法**：研究了焊接接頭斷裂韌性的實驗評估方法，為后續研究提供了基礎。，，3. **厚鋼板斷裂參數及疲勞裂紋擴展速率的實驗測量與數值仿真**：通過實驗測量和數值仿真方法，分析了厚鋼板的斷裂參數和疲勞裂紋擴展速率。，，4. **典型焊接節點的疲勞性能研究**：研究了船舶與海洋工程結構物中典型焊接節點的疲勞性能。，，5. **不同軋制方向的鋼板疲勞性能對比**：通過拉伸高周疲勞試驗，比較了不同軋制方向鋼板的疲勞性能。結果表明，沿軋制方向的鋼板疲勞性能優于橫向軋制的鋼板。，，6. **疲勞極限應力的預測**：基于實驗數據和理論分析，提出了疲勞極限應力的預測模型。，，7. **孔加工技術對疲勞性能的影響**：研究了孔加工技術對中等厚度板疲勞性能的影響，發現不同的孔加工技術會產生不同的表面、幾何形狀和殘余損傷。，，該文獻通過實驗和理論研究，系統地分析了8mm厚鋼板的疲勞性能，揭示了不同軋制方向和孔加工技術對鋼板疲勞性能的影響，為工程設計和材料選擇提供了科學依據。

8mm厚鋼板疲勞性能研究

研究背景與意義

疲勞性能是衡量金屬材料在循環載荷作用下抵抗斷裂能力的重要指標。對于8mm厚的鋼板，其疲勞性能的研究對于確保結構的安全性和可靠性具有重要意義。特別是在交通工程領域，橋梁、汽車等結構的安全運行直接依賴于材料的疲勞壽命。

TRIP800鋼板疲勞性能研究

研究內容

對厚度為1.8mm的國產TRIP800MPa鋼板進行疲勞試驗，并運用最小二乘法對試驗數據進行擬合，獲得了在對稱循環應力下的疲勞經驗公式。

研究結果

• 疲勞極限：在加載頻率為8Hz、R=0的條件下，疲勞極限是560MPa。
• 疲勞裂紋源位置：位于表面下的夾雜物處。
• 裂紋擴展區：韌性斷裂。
• 瞬斷區：脆性斷裂。

不銹鋼板疲勞性能介紹

高溫疲勞

不銹鋼板在高溫下因為周期反復變化的應力作用而出現損傷甚至斷裂的過程。研究表明，在某段高溫區間下，10的8次冪次高溫疲勞強度是該溫度下高溫抗拉強度的一半。

熱疲勞

熱疲勞指的是在做加熱與冷卻過程中，當溫度產生變化與受到來自外部的約束力時，在材料的內部相應于其自身的膨脹與收縮變形形成應力，并使材料出現損傷。馬氏體型不銹鋼1Cr17的疲勞壽命最長，而奧氏體不銹鋼如0Cr19Ni9、0Cr23Ni13和2Cr25Ni20等的疲勞壽命最短。

正交異性鋼橋面板的疲勞研究綜述

研究現狀

正交異性鋼橋面板作為一種常見的橋梁結構形式，具有較高的承載能力和良好的疲勞性能。然而，在長期承受載荷的過程中，可能會出現疲勞損傷，嚴重時甚至會導致橋梁垮塌。

影響因素

• 材料、板厚、肋高、約束條件等因素對疲勞性能有影響。
• 疲勞裂紋主要在鋼板焊縫處萌生，并隨著循環次數的增加向板材內部擴展。

連接方式對疲勞性能的影響

• 焊接連接方式的疲勞性能相對較差。
• 鉚釘連接方式具有更好的疲勞性能。

車用鋼板材料的低周疲勞性能研究

研究引言

車用鋼板材料的疲勞性能是車輛安全運行的重要指標，關系到車輛的使用壽命和安全性。鋼材經歷了多個工序的加工和處理，其材料的組織、性質和性能也會出現一定的變化。

研究內容

對1.5mm厚的800MPa級國產雙相鋼板DP800進行疲勞試驗，并對試驗數據進行擬合處理，對疲勞斷口進行掃描斷口分析。

研究結果

• 疲勞極限：在加載頻率為8Hz、R=0的高周拉—拉疲勞試驗條件下，DP800鋼板的疲勞極限是490MPa。
• 疲勞強度：為抗拉強度的0.615倍。

車身用不同殘余變形的冷軋鋼板疲勞性能研究

研究背景

國內對普通強度的車身用冷軋鋼板疲勞性能研究甚少，由于這些鋼板通常用于車身沖壓成形零件，而疲勞性能對車身沖壓件使用的重要性不可忽視。

研究意義

提高零件疲勞強度可極大避免使用過程中失效行為的發生。

壓型鋼板-混凝土組合板疲勞性能試驗研究

研究內容

壓型鋼板混凝土組合板的動力荷載作用，例如車間結構、橋梁結構、海岸結構等。

研究意義

通過對這類組合板的疲勞性能進行研究，可以優化設計方案和施工工藝，降低正交異性鋼橋面板的疲勞損傷風險。

綜上所述，8mm厚鋼板的疲勞性能受到多種因素的影響，包括材料的種類、板厚、肋高、約束條件以及環境因素等。通過系統性的研究和實驗數據分析，可以為橋梁設計和施工提供更加科學的依據，從而提高結構的耐久性和安全性。

TRIP800鋼板疲勞性能應用

不銹鋼板高溫疲勞特性

正交異性鋼橋面板疲勞損傷

車用鋼板低周疲勞性能研究

TRIP800鋼板疲勞性能研究-期刊-鈦學術文獻服務平臺

TRIP800鋼板疲勞性能研究 對厚度為1.8mm的國產TRIP800MPa鋼板進行疲勞試驗，并運用最小二乘法對試驗數據進行擬合，獲得了在對稱循環應力下的疲勞經驗公式.結果表明:TRIP800MPa鋼板在加載頻率為8Hz、R=0的條件下疲勞極限是560MPa;TRIP800鋼板的疲勞裂紋源位于表面下的夾雜物處，裂紋擴展區為韌性斷裂，瞬斷區為脆性斷裂. TRIP鋼板 (/次) (/年) 篇名TRIP800鋼板疲勞性能研究 關鍵詞TRIP800鋼板疲勞極限疲勞斷裂 研究方向頁碼范圍57-59 頁數分類號TG113.2 字數2082字語種中文 DOI 作者信息 1于燕長春工業大學先進結構材料省部共建重點實驗室411336.09.0 2楊海峰長春工業大學先進結構材料省部共建重點實驗室762.02.0 傳播情況 被引次數趨勢 引文網絡 二級參考文獻(0) 共引文獻(0) 參考文獻(1) 節點文獻 二級引證文獻(1) 參考文獻(0) 二級引證文獻(0) 引證文獻(1) 研究主題發展歷程 TRIP800鋼板 疲勞極限 疲勞斷裂 研究起點 研究來源 研究分支 研究去脈 引文網絡交叉學科 相關學者/機構 期刊影響力 主辦單位: 中國船舶重工集團公司熱加工工藝研究所 61-1133/TG 52-94

不銹鋼板的疲勞性能介紹

不銹鋼板疲勞強度 高溫疲勞指的是不銹鋼板在高溫下因為周期反復變化的應力作用而出現損傷甚至斷裂的過程。 對其進行的研究結果表明，在某段高溫區間下，10的8次冪次高溫疲勞強度是該溫度下高溫抗拉強度的一半。 熱疲勞指的是在做加熱與冷卻過程中，當溫度產生變化與受到來自外部的約束力時，在材料的內部相應于其自身的膨脹與收縮變形形成應力，并使材料出現損傷。 當快速地反復加熱與冷卻時其應力就具備沖擊性，所形成的應力與一般情況相比也就更大，此時有的不銹鋼板會表現為脆性破壞。 這種現象被叫做縶沖擊。 熱疲勞與熱沖擊是有著相似之處的現象，但前者主要伴隨波動大的塑性應變，而后者的破壞主要為脆性破壞。 不銹鋼板的成分與熱處理條件對高溫疲勞強度有直接影響。 尤其是當碳的含量增加時高溫疲勞強度會顯著增加，固溶熱處理溫度也有明顯的影響。 通常來講，鐵素體不銹鋼會具備良好的熱疲勞性能。 在奧氏體不銹鋼中，高硅且在高溫下具有優良的延伸性的不銹鋼規格有著優良的熱疲勞性能。 熱膨脹系數越低、在同個熱周期作用下應變量就會越低、變形抗力越小與斷裂強度越高，壽命就會越長。 可以講馬氏體型不銹鋼1Cr17的疲勞壽命最長，而0Cr19Ni9、0Cr23Ni13和2Cr25Ni20等奧氏體不銹鋼的疲勞壽命是最短的。

正交異性鋼橋面板的疲勞研究綜述.pptx

正交異性鋼橋面板的疲勞研究綜述01摘要綜述引言結論與展望目錄030204摘要摘要本次演示對正交異性鋼橋面板的疲勞問題進行了系統性的研究綜述。 通過收集和分析相關文獻，文章總結了關于正交異性鋼橋面板疲勞性能的各種研究現狀、研究方法、研究成果和不足之處。 本次演示旨在為后續研究提供參考，從而推動正交異性鋼橋面板疲勞問題的進一步解決。 引言引言隨著交通事業的快速發展，橋梁作為重要的交通設施之一，其安全性和耐久性備受。 正交異性鋼橋面板作為一種常見的橋梁結構形式，具有較高的承載能力和良好的疲勞性能。 然而，在長期承受載荷的過程中，正交異性鋼橋面板可能會出現疲勞損傷，嚴重時甚至會導致橋梁垮塌。 因此，對正交異性鋼橋面板的疲勞問題進行深入研究具有重要意義。 綜述1、不同正交異性鋼橋面板疲勞試驗的研究結果和分析1、不同正交異性鋼橋面板疲勞試驗的研究結果和分析通過對不同正交異性鋼橋面板進行疲勞試驗，研究人員得到了許多有價值的結果。 根據這些結果，可以總結出以下結論:1、不同正交異性鋼橋面板疲勞試驗的研究結果和分析1)正交異性鋼橋面板的疲勞性能與材料、板厚、肋高、約束條件等因素有關。 1、不同正交異性鋼橋面板疲勞試驗的研究結果和分析2)在相同載荷條件下，具有不同微觀結構和材料特性的正交異性鋼橋面板的疲勞壽命存在明顯差異。 1、不同正交異性鋼橋面板疲勞試驗的研究結果和分析3)疲勞裂紋主要在鋼板焊縫處萌生，并隨著循環次數的增加向板材內部擴展。 2基于不同約束條件下的疲勞性能比較和分析2基于不同約束條件下的疲勞性能比較和分析約束條件對正交異性鋼橋面板的疲勞性能具有重要影響。 研究表明，在相同載荷條件下，約束程度不同的正交異性鋼橋面板的疲勞壽命差異較大。 其中，采用焊接方式連接的正交異性鋼橋面板的疲勞性能相對較差，而采用鉚釘連接的則具有更好的疲勞性能。 這主要是因為焊接接頭的質量不穩定，容易產生氣孔、夾雜物等缺陷，從而影響疲勞性能。 3正交異性鋼橋面板疲勞損傷機理的研究和分析3正交異性鋼橋面板疲勞損傷機理的研究和分析正交異性鋼橋面板的疲勞損傷主要涉及微觀結構和宏觀性能的變化。 在微觀結構方面，疲勞裂紋主要在鋼板焊縫處萌生，并隨著循環次數的增加向板材內部擴展。 此外，微觀結構中的位錯、空位等缺陷也會促進疲勞裂紋的萌生。 在宏觀性能方面，正交異性鋼橋面板在承受載荷過程中會發生塑性變形，隨著循環次數的增加，塑性變形逐漸累積，最終導致疲勞破壞。 4基于不同年齡和維修狀況下的疲勞性能比較和分析4基于不同年齡和維修狀況下的疲勞性能比較和分析不同年齡和維修狀況下的正交異性鋼橋面板的疲勞性能也有所不同。 對于新橋面板，由于材料和結構的優勢，其疲勞性能相對較好。 然而，隨著橋梁使用年限的增加，橋面板受到環境因素(如氧化、腐蝕等)的影響，其疲勞性能逐漸下降。 此外，對于經過維修的正交異性鋼橋面板，如果維修不當或維修效果不佳，其疲勞性能也可能會受到影響。 結論與展望結論與展望通過對正交異性鋼橋面板的疲勞問題進行深入研究，我們可以得出以下結論:結論與展望1)正交異性鋼橋面板的疲勞性能受到多種因素的影響，包括材料、板厚、肋高、約束條件、環境因素等。 結論與展望2)不同約束條件下的正交異性鋼橋面板的疲勞性能差異較大，其中焊接連接方式的疲勞性能相對較差，而鉚釘連接方式的則具有更好的疲勞性能。 3)正交異性鋼橋面板的疲勞損傷主要涉及微觀結構和宏觀性能的變化，其中微觀結構中的裂紋萌生和擴展是影響疲勞性能的重要因素之一4)結論與展望不同年齡和維修狀況下的正交異性鋼橋面板的疲勞性能有所差異，新橋面板的疲勞性能相對較好，而經過維修的橋面板則需要根據維修情況和材料特性等因素進行綜合分析。 結論與展望盡管已經取得了一定的研究成果，但是仍有許多問題需要進一步探討:結論與展望1)如何進一步提高正交異性鋼橋面板的疲勞性能，降低疲勞損傷的風險2)針對不同年齡和維修狀況下的正交異性鋼橋面板，如何采取有效的維護和加固措施，以延長橋梁的使用壽命3)在橋梁設計和施工過程中，如何優化設計方案和施工工藝，以降低正交異性鋼橋面板的疲勞損傷風險4)如何利用先進的無損檢測技術和數值模擬方法對正交異性鋼橋面板的疲勞損傷進行早期診斷和預測結論與展望這些問題的解決將有助于提高正交異性鋼橋面板的耐久性和安全性，降低橋梁維護和加固的成本，并為橋梁設計和施工提供更加科學的依據。

車用鋼板材料的低周疲勞性能研究

車用鋼板材料的低周疲勞性能研究一、引言車用鋼板材料的疲勞性能是車輛安全運行的重要指標，關系到車輛的使用壽命和安全性。鋼材經歷了多個工序的加工和處理，其材料的組織、性質和性能也會出現一定的變化。因此，在車用鋼板材料的疲勞性能研究中，需要考慮相

汽車用高強度鋼板DP800的疲勞性能研究

HotWorkingTechnology013Vol.4No.0汽車用高強度鋼板DP800的疲勞性能研究于燕張小盟江秋長春工業大學先進結構材料省部共建教育部重點實驗室吉林長春13001摘要:對1.5mm厚的800MPa級國產雙相鋼板DP800進行疲勞試驗，并對試驗數據進行擬合處理，對疲勞斷口進行掃描斷口分析。 結果表明:在加載頻率為8Hz、R=0的高周拉—拉疲勞試驗條件下，DP800鋼板的疲勞極限是490MPa，疲勞強度為抗拉強度的0.615倍。 當疲勞加載應力σmax≥510MPa時，DP800疲勞壽命計算公式為:N=±7395.7448-117.3673...。 汽車用高強度鋼板DP800的疲勞性能研究 內容提示:HotWorkingTechnology2013，Vol.42，No.20汽車用高強度鋼板DP800的疲勞性能研究于燕，張小盟，江秋(長春工業大學先進結構材料省部共建教育部重點實驗室，吉林長春130012)摘要:對1.5mm厚的800MPa級國產雙相鋼板(DP800)進行疲勞試驗，并對試驗數據進行擬合處理，對疲勞斷口進行掃描斷口分析。 結果表明:在加載頻率為8Hz、R=0的高周拉—拉疲勞試驗條件下，DP800鋼板的疲勞極限是490MPa，疲勞強度為抗拉強度的0.6125倍。 當疲勞加載應力σmax≥510MPa時，DP800疲勞壽命計算公式為:N=±(739252.7448-1172.3673...。 Hot Working Technology 2013，Vol.42，No.20汽車用高強度鋼板 DP800 的疲勞性能研究于 燕， 張小盟， 江 秋(長春工業大學 先進結構材料省 部共建教育部重點實驗室， 吉林 長春 130012)摘要: 對 1.5 mm 厚的 800 MPa 級國產雙相鋼板(DP800)進行疲勞試驗， 并對試驗數據進行擬合處理， 對疲勞斷口進行掃描斷口分析。 結果表明:在加載頻率為 8 Hz、R=0 的高周拉—拉疲勞試驗條件下，DP800 鋼板的疲勞極限是 490 MPa，疲 勞 強 度 為 抗 拉 強 度 的 0.6125 倍 。 當 疲 勞 加 載 應 力 σmax≥510 MPa 時 ， DP800 疲 勞 壽 命 計 算 公 式 為 :N=±(739252.7448-1172.3673σmax); 當 σ0≤σmax≤510 MPa 時， 疲勞壽命的計算公式為:N=± (16170275.66-31471.976σmax); 從DP800 的疲勞斷口可看到明顯疲勞條帶，疲勞擴展區具有韌性斷裂特征，為韌性斷裂，瞬斷區為脆性斷裂。

車身用不同殘余變形的冷軋鋼板疲勞性能研究

車身用不同殘余變形的冷軋鋼板疲勞性能研究摘要一直以來國內對普通強度的車身用冷軋鋼板疲勞性能研究甚少，由于這些鋼板通常用于車身沖壓成形零件，而疲勞性能對車身沖壓件使用的重要性不可忽視，提高零件疲勞強度可極大避免使用過程中失效行為的發生。本文選

壓型鋼板-混凝土組合板疲勞性能試驗研究.docx

壓型鋼板-混凝土組合板疲勞性能試驗研究壓型鋼板混凝土組合板的動力荷載作用例如，車間結構、橋梁結構、海岸結構等土木工程結構通常受到重復循環壽命的影響，如機械振動和車輛勞動率。 壓型鋼板-混凝土組合板目前在房屋建筑、工業廠房和橋梁工程中均得到較廣泛的應用，經常受到振動荷載和疲勞荷載等動力荷載作用。 但是壓型鋼板與混凝土之間的共同作用性能對動力荷載非常敏感，在動力荷載作用下，壓型鋼板與混凝土之間的縱向抗剪切性能會明顯退化，導致壓型鋼板混凝土組合板的組合作用降低，進而引起承載能力及剛度發生退化，影響組合板的受力性能。 在動力荷載較大的情況下，由于承載能力的退化及累積損傷，會發生組合板的疲勞破壞。 因此在組合板承受動力荷載作用下的設計計算中，需要充分考慮到振動和疲勞等動力荷載作用。 隨著壓型鋼板-混凝土組合板在工業廠房和大型電廠中越來越廣泛的應用，組合板在動荷載作用下的動力特性和疲勞性能問題也日漸受到工程界的較大關注。 雖然目前國內外關于壓型鋼板混凝土組合板在靜載作用下的研究工作開展較多，并且均已形成了相應的設計規范及規程，但是國內外關于壓型鋼板-混凝土組合板在動力荷載作用下的振動和疲勞等受力行為及相應設計方法研究開展相對較少，尚未形成相應的設計方法，對組合板在疲勞荷載下的破壞機理、受力性能、承載力計算和變形計算等方面的研究，還存在許多理論和技術上的難題尚未解決。 因此，開展壓型鋼板-混凝土組合板在疲勞荷載作用下的受力行為及設計方法研究具有較重要的工程實踐意義。 1單因素疲勞性能研究1.1bondk型壓型鋼板本試驗中壓型鋼板采用來實公司(LysaghtCooperation)生產的BONDEKⅡ型閉口型壓型鋼板，該板型的具體參數及截面特性詳見表1及圖1~圖2。 1.2端部栓釘布置參考國內外已有研究資料并結合工程實際情況，對14塊組合板試件進行疲勞試驗，組合板試件參數見表2。 14個組合板試件中有7塊為端部不設置栓釘，4塊為端部設置栓釘(栓釘布置方式見圖3)。 在疲勞試驗過程中，發現不設栓釘的組合板試件疲勞承載能力相對較差，因此，在原有試件的基礎上，結合實際工程中栓釘的施工工藝，對其中B4-075-150、B4-1-150、B4-1-170三塊組合板試件進行了增加栓釘改造措施，組合板端部栓釘改造方法為在壓型鋼板底部加焊一塊6mm厚鋼板，并在鋼板上焊上栓釘，然后再將組合板端部混凝土打毛并沖凈晾干，然后澆筑混凝土，如圖4所示。 1.3疲勞試驗和動力試驗設計疲勞試驗裝置和加載方案如圖5所示，試件兩端簡支，一端為固定鉸支座，一端為滾動鉸支座。 板厚130mm和150mm組合板疲勞試驗在10噸位的疲勞試驗臺上進行，其余3塊板厚為170mm的組合板疲勞試驗在50噸位的疲勞試驗臺上進行。 疲勞試驗過程中，每隔5萬次進行跨中動撓度和動滑移等數據的采集和量測。 并在荷載循環10萬、50萬、100萬、150萬、200萬次以后進行一次循環的靜載試驗和動力特性試驗。 通過采集數據來反映組合板剛度退化、強度退化特征及其他參數損傷演化規律。 1.4單帶疲勞試驗現象和試驗結果1.4.1動撓度幅值從開始施加荷載到調節至目標荷載的過程中，組合板僅發出了輕微的內部化學黏結破壞的"咯吱"聲，加載點下方和支座附近均無明顯豎向裂縫和縱向水平裂縫產生。 200萬次循環的過程中動撓度幅值僅7.4mm(l/416)，殘余撓度僅4mm(l/750)。 試件端部無明顯滑移產生。 各次中間靜載試驗結果均表明荷載-跨中撓度曲線具有很好線性，疲勞試驗后進行剩余靜載破壞試驗，剩余極限承載力仍可以達到Pu，充分表明組合板在此疲勞荷載等級下表現出很好的受力性能，無明顯損傷發生。 (2)靜載試驗現象疲勞試驗過程中組合板B2-075-130的跨中動撓度-加載次數和殘余撓度-加載次數試驗曲線如圖6所示。 通過直線擬合，計算出殘余撓度從10萬次到200萬次的變形增加速率為0.0126mm/萬次，曲線的發展幾乎呈水平狀。 在10萬、50萬、100萬、150萬、200萬次分別分別進行一次靜載試驗，施加的荷載最大值為14.9kN，各循環次數下組合板靜載-跨中撓度曲線如圖7所示。 總體而言，從靜力剛度退化曲線可以看出:組合板具有良好的線性和彈性，抗彎剛度隨循環次數的增加無明顯退化。 200萬次疲勞循環荷載后，對B2-075-130進行了剩余靜載承載力破壞試驗，得到相應剩余承載力-位移曲線(圖8)，從圖8可以看出，組合板的剩余承載力達到了其靜力極限荷載的大小，試件破壞特征和靜載試驗類似。 曲線在0.53Pus(Pus為組合板剩余極限承載力)以前仍表現出良好的線性。

汽車大梁用熱軋高強度鋼板疲勞強度的改善

汽車大梁用熱軋高強度鋼板疲勞強度的改善.pdf 汽車大梁用熱軋高強度鋼板疲勞強度的改善熱軋，鋼板，疲勞，疲勞強度的，汽車大梁用，高強度，疲勞強度，汽車大梁，鋼板，熱軋鋼板 文檔頁數: 頂/踩數: 摘要減輕汽車車身重量可增加汽車裝載量，降低燃耗。 車身采用高強度鋼板，可減輕其重量，采用高強度鋼板，對減輕車身重汽車大梁用鋼板性求是沖壓成形和疲勞強度特別是疲勞強度梁用鋼板的使用至關重要。 疲勞強度。 鋼板剪切邊的疲勞強度也相當重要。 當剪切邊粗糙度減小時，鋼板勞強度提高。 顯微組織含有珠體和粗大碳化物時，這些相通過周圍產生的微孔，增大剪切邊粗糙度。 因此，減少這些相，對于改善剪切邊疲勞強度是非常重要的。 根據研高強度熱軋鋼板。 結果表明，降低鋼板粗糙度關鍵詞高強度低合金鋼熱軋材疲勞強度汽車大梁前言減輕汽車車身重量，不但可以增加汽車裝，降低運費，也能減少汽車的廢氣排放量。 從環保角度來看，這也是很重要的。 減輕車身重量。 承重的汽車大梁用鋼板～8mm，采用高強度鋼板的效果最明顯。 對于汽車大梁用鋼板來說，要求具有彎曲性能和延伸凸緣性能等沖壓成形性及疲勞強度者對板厚較薄的高強度鋼板用作轎車部件用材時的沖壓成形性進行了種種研究，其結果也適用于較厚的汽車大梁用鋼板。 盡管鋼板已實現高強度，但當前對汽車大梁用高強度鋼板疲勞強度的研究甚少，無法獲得與之相適應的高疲勞強度當前仍存在疲勞強度偏差隨著鋼板強度提高而增大的問題，這是阻礙汽車大梁用鋼板實現高強度化的原因。 在本項研究中，調查了影響汽車大梁用鋼板疲勞強度的因素，也研究了穩定地獲得與高強度化相適應的高疲勞強度所需的條件以實機生產的440～780MPa級熱軋鋼板作為實驗材料～6mm的汽車大梁用鋼板為對象。 在部分實驗中，還使用汽車大梁用鋼板是在未清除氧化鐵皮的情況下涂漆的，疲勞強度對于這種鋼板來說顯得非常重要。 在汽車大梁料時的剪切邊之外，還存在圖所示的沖孔，沖孔端面的疲勞強度也顯得相當重要。 因此，制備也就是在帶有氧化鐵皮的鋼板中心，同時測定了該孔的疲勞強度。 這兩種試樣的形狀20Hz的條件下，以軋向載荷軸向拉伸的方式進行的。 疲勞強度為疲勞壽命107因素的調查為弄清疲勞強度的影響因素JIS5號試樣為對象，測定了試樣軋制方向的抗拉試驗值，用光學顯微鏡和掃描電鏡SEM)觀察斷面組織和疲勞斷沖孔型試樣的沖孔端面，再用觸針式粗糙度計測定鋼板表沖孔端面的粗糙，同時以25g載荷對孔端面進行維氏硬度測定。 應力集中系數=1.1)沖孔型試樣(應力集中系數Kt=2.3尺寸單位:n1rn勞試驗試樣的外形由于殘余應力也會影響疲勞強度，實驗時也需考慮到殘余應力。 因而射線衍射儀測定了母材和沖孔端面的殘余應力。 衍射線采用co的射線電壓40kV、管電流25mA、射束直.5mm)的(211)反射，可用傾斜法求出殘余應力。 衍射角度的變化換算成殘余應力時的應力常鐵的標準值一32.44kg/(-腫deg)3.1現用鋼板的疲勞強度從實機生產的熱軋鋼板中選取440、540、590780MPa級鋼板(～6mm)，且每一強度級，測定其疲勞強度。 圖為根據疲勞強度與抗拉強度(TS)的關系進行整理后所得出的結果。 盡管抗780MPa，提高了340MPa，但母材疲勞強度平均值的提高卻不130MPa，下限值只提高50MPa左右。 平均值和下限值都未高而呈正比例地提高。 隨著鋼板強度的提高，疲勞強度的偏差也逐漸增大。 關于沖孔的疲勞強度，由于590MPa卷呈現高值，因而590MPa級鋼板疲勞強度的平均值略高。 若撇開這卷不說強度雖有所提高，但疲勞強度卻并未提高440MPa級鋼板之間看不到疲勞強度的差異。 為推進汽車大梁用鋼板高強度化，需改善鋼板疲勞強度，以穩定地獲得與抗拉強度增高相對應現用鋼板的疲勞強度與抗拉強度的關目前，汽車大梁用鋼板的主流是540MPa。 為使鋼板達到高強度化要求，抗拉強度需提1.5倍左右，本項研究以改善780MPa級鋼板疲勞強度為目標勞強度的目標值相當于現用鋼板的最大值，即母材達到600MPa時，沖孔材達母材疲勞強度的影響因素為改善母材的疲勞強度弄清影響疲勞強度的因素。 一般認為響疲勞強度的因素是鋼板強度。 但是，即使鋼板的抗拉強度提高了和沖孔的疲勞強度卻并沒有提高，因而需考慮其它因素的影響。 SEM觀察疲勞斷口時，發現疲勞裂紋是板表面性狀對疲勞強度780MPa級沉淀硬化鋼在帶有氧化鐵定的母材疲勞強度的結果為以酸洗方式清除氧化鐵皮并進行電解拋光后測定的母材疲勞強度的結果勞強度約提高100MPa。 可以認為，這種差別是表面粗糙度不同所致。 因此，根據表面粗糙度，重新整理了現用鋼板的疲勞強度。 假設粗糙度最大的部位對疲勞強度產生支配影響，以粗糙度曲線峰鋼板的測定結勞強度的影響。